Runder Tisch zum Thema Bahnlärm
Vorrangig geht es um Lärmschutzmaßnahmen. SPÖ, ÖVP, Grüne und die FPÖ haben sich aber auch zumindest für die Weiterplanung einer neuen Strecke mit Tunnels ausgesprochen - mehr dazu in Runder Tisch zum Bahnlärm. Die Anrainer entlang der Wörthersee Bahnstrecke befürchten ja eine starke Zunahme des Zugverkehrs wegen der Koralmbahn, die 2022 in Betrieb gehen soll.
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ÖBB erwarten keine starke Verkehrszunahmne
Derzeit fahren unter der Woche rund 180 Züge auf der Strecke. 80 davon sind Güterzüge. Eine sehr starke Zunahme des Personen und Güterzugverkehrs erwarten die ÖBB mittelfristig nicht, sagte ÖBB Sprecher Christoph Posch: „Mit Inbetriebnahme der Koralmbahn und des Semmeringbasistunnels soll der Verkehr im Zeitfenster 2025, 2026 auf 220 Züge täglich ansteigen. 2035 sollte ein Wert von 250 Zügen, davon 100 Gterzüge täglich erreicht werden. Wobei die Zunahme vor allem auf dem Personenverkehr lasten wird.“ Nach Auskunft der ÖBB ist die Strecke derzeit nicht ausgelastet ist.
Verursacht werde die Kapazitätsgrenze auch durch die Koralmbahn mit dem Nadelöhr zwischen Bruck an der Mur und Graz, sagte Posch. Auf der zweigleisigen Strecke muss der gesamte S-Bahn-, Railjet- und Eurocity- und der Güterverkehr abgewickelt werden. Die Koralmbahn sei vorwiegend für den Personenverkehr gebaut worden, sagte Posch. Von der Politik wird sie allerdings immer als Güterstrecke zwischen dem Baltikum und der Adria angepriesen.
Alleine Planung kostet mindestens 150 Mio. Euro
Die Planung für eine Neubaustrecke nördlich der jetzigen Strecke am Wörthersee ist vor zehn Jahren - nach der Festlegung einer möglichen Trasse - ad acta gelegt worden. Begründet wurde das mit den hohen Kosten und mit der noch lange nicht ausgelasteten jetzigen Bahnstrecke. Würde die Planung jetzt fortgesetzt werden, müssten aufwendige geologische Untersuchungen gemacht werden. Die Strecke würde durch vier Tunnels zwischen Klagenfurt und Velden und teilweise durch Berge - die bislang geologisch noch nicht untersucht worden sind - führen. Kolportiert werden alleine für diese Untersuchungen Kosten von mindestens 150 Millionen Euro.
Und dann könnte bei den Untersuchungen herauskommen, dass die Strecke aus geologischen Gründen nicht gebaut werden kann. Und wenn doch, dann seien aufwendige Genehmigungsverfahren bis hin zu einer Umweltverträglichkeitsprüfung notwendig. Alles in allem könnte das Jahrzehnte in Anspruch nehmen, heißt es.
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Zweite Variante schont Klagenfurt und Villach
Und selbst wenn die milliardenteure Tunnelkette im Norden des Wörthersees irgendwann gebaut werden sollte, wäre das für Klagenfurt und Villach auch noch keine Lösung: Dort wohnen zehnmal so viele Menschen wie am Wörthersee, beide Städte müssten den gesamten Zugsverkehr trotzdem schlucken. Daher wird von Politikern in beiden Städten noch eine Variante ins Spiel gebracht: Jene die zwischen Grafenstein und Klagenfurt von der Koralmbahn abzweigt und durch die Sattnitzberge und über St. Jakob im Rosental südlich an Villach zum Großverschiebebahnhof vorbeigeführt werden könnte.
Dorthin würde dann der gesamte Güterverkehr rollen. Doch auch hier wurden die Planungen eingestellt. Und im aktuellen Rahmenplan sind vom Verkehrsministerium keine weiteren Planungen für Neubaustrecken in Kärnten vorgesehen, sagte ÖBB Sprecher Posch.
Darmann für Variante mit Tunnelkette
Der Kärntner FPÖ-Obmann Landesrat Gernot Darmann forderte in einer Aussendung neuerlich die Umsetzung der „Wörthersee Tunnelkette“ (Variante W2), um den notwendigen Schutz der Anrainer und des Tourismus zu erreichen. Zugleich müssen auch die Interessen der Städte Klagenfurt und Villach seitens der ÖBB berücksichtigt werden, unterstrich er. Ein entsprechender Antrag wurde von der FPÖ bereits Anfang Februar im Kärntner Landtag eingebracht. Für Projekte dieser Art gebe es auch die Möglichkeit, eine EU-Förderung zu beantragen.